(नेपालमा विद्युतीय गाडीको बजार हिस्सा अहिले नर्वे, सिंगापुर र इथियोपिया लगायत केही देशहरुको भन्दामात्र पछाडि छ । यो द्रुत परिवर्तन नेपालको जलविद्युत उपयोग गर्ने, आयातित जीवाश्म इन्धनमाथिको निर्भरता कम गर्ने र धुवाँको मुस्लो हटाउने उद्देश्यले ल्याइएका सरकारी नीतिहरुको परिणाम हो)

लिडिया डिपिलिस र भद्र शर्मा ।

काठमाडौँ ।
पैदलयात्री र रिक्साका लागि बनेका काठमाडौँका साँघुरा गल्लीहरु इन्जिनले भरिएर अस्तव्यस्त छन् । बस, मोटरसाइकल, साना ट्रक र ट्याक्सीले यो फराकिलो उपत्यकालाई हर्न र धुवाँले भर्छन् । यहाँका ३० लाखभन्दा बढी बासिन्दाका लागि यताउता हिँडडुल गर्नु मात्रै पनि एउटा खतरनाक र आँखा पोल्ने सकस हो ।

तर हालै, एक नयाँ किसिमको मोटरले यो भीडलाई कम गर्न थालेको छ । चिल्ला विद्युतीय गाडीहरु शान्त आवाजका साथ गुड्छन् । चम्किला शोरुमहरुमा पछिल्ला मोडलहरुको व्यापार तीव्र गतिमा भइरहेको छ र राजमार्गमा रहेका चार्जिङ स्टेसनहरु चालकहरुलाई समय बिताउनका लागि क्याफेसहितका विश्राम स्थलमा परिणत भएका छन् ।

यो संक्रमण तीव्र गतिमा अघि बढिरहेको छ । पछिल्लो एक वर्षमा नेपालमा बिक्री भएका कुल यात्रुवाहक गाडीमध्ये ७६ प्रतिशत विद्युतीय गाडी छन् र बिक्री भएका हलुका व्यावसायिक गाडीमध्ये आधा हिस्सा यिनैको छ । ५ वर्ष पहिले, यो संख्या लगभग शून्य थियो । नेपालमा विद्युतीय गाडीको बजार हिस्सा अहिले नर्वे, सिंगापुर र इथियोपिया लगायत केही देशहरुको भन्दामात्र पछाडि छ । सन् २०२४ मा सबै देशहरुको औसत २० प्रतिशत थियो ।

यो द्रुत परिवर्तन नेपालको जलविद्युत उपयोग गर्ने, आयातित जीवाश्म इन्धनमाथिको निर्भरता कम गर्ने र धुवाँको मुस्लो हटाउने उद्देश्यले ल्याइएका सरकारी नीतिहरुको परिणाम हो । जो ब्याट्रीबाट चल्ने गाडीहरुको विश्वको सबैभन्दा प्रभावशाली उत्पादक र नेपालको सबैभन्दा ठूलो छिमेकी चीनबाट भएको गहन पहलले बल पु¥याएको छ ।

‘हाम्रा लागि विद्युतीय गाडीको प्रयोग तुलनात्मक रुपमा फाइदाजनक छ’, नेपालको भन्सार विभागका महानिर्देशक महेश भट्टराईले भने, ‘यो हाम्रा लागि राम्रो हो । विश्व बजारमा चिनियाँ विद्युतीय गाडीहरु विस्तार हुँदैछन् । नेपालमा पनि त्यस्तै भइरहेको छ ।’

यो प्रयास संयुक्त राज्य अमेरिका र युरोपका नीतिहरुभन्दा फरक छ, जसले आफ्नो घरेलु अटो उद्योगको संरक्षण गर्न चिनियाँ विद्युतीय गाडीहरुलाई रोकेका छन् । र यसले अन्य विकासोन्मुख देशहरुका लागि आशा जगाएको छ, जो धेरै धनी राष्ट्रहरुले पार गरिसकेको प्रदूषणको कठिन परीक्षाबाट गुज्रिँदै धनी बन्न चाहँदैनन् ।

अन्तर्राष्ट्रिय ऊर्जा एजेन्सीको अनुमान अनुसार सन् २०५० सम्ममा विश्वमा एक अर्ब गाडी थपिनेछन् । तीमध्ये अधिकांश कम र मध्यम आय भएका देशहरुमा हुनेछन्, जहाँ विद्युतीय गाडी अपनाउने हदले भविष्यमा वायु प्रदूषण र जलवायु परिवर्तन गराउने उत्सर्जन दुवैको स्तर निर्धारण गर्नेछ ।

‘हामी यो सुनिश्चित गर्न चाहन्छौँ कि यी उदीयमान बजारहरुमा भइरहेको यो द्रुत वृद्धिले विकसित बजारहरुको जस्तै बाटो नलिओस्’, युएन वातावरण कार्यक्रमको दिगो यातायात प्रमुख रब डी जोङले भने । तर नेपालले सिके जस्तै, यसमा अवरोधहरु छन् । देशले विद्युतीय गाडीहरुका लागि अनुदानमा ठूलो खर्च गरेको छ, र यो सहयोगलाई धेरै छिटो हटाउँदा ब्याट्री पावरतर्फको परिवर्तन पटरीबाट बाहिरिन सक्छ । यदि पेट्रोलबाट चल्ने यात्रुवाहक कारहरुलाई चरणबद्ध रुपमा हटाइए पनि, हावा सफा गर्न सार्वजनिक यातायात पनि विद्युतीय हुनु आवश्यक छ ।

एसियाली विकास बैंक, एक बहुराष्ट्रिय विकास ऋणदाता, नेपालका बाँध, प्रसारण लाइन र चार्जिङ नेटवर्कको प्रमुख वित्तीय सहयोगी रहँदै आएको छ । बैंकको नेपालस्थित आवासीय नियोगका प्रमुख आर्नो कुस्वा नीति परिवर्तनको जोखिमबारे सतर्क छन् ।

‘नेपालका लागि यो विद्युतीय गाडीमा रुपान्तरणले प्रतिनिधित्व गर्ने आर्थिक समझदारीलाई ध्यानमा राख्दा, मलाई लाग्छ कि हामीले ठूलो नीतिगत परिवर्तन देख्ने सम्भावना कम छ’, कचोइसले भने, ’तर त्यो मूलतः विश्वासभन्दा बढी एक कामना हो ।’

भारतीय पेट्रोलदेखि चिनियाँ कारसम्म

धेरै देशहरु आफ्नो गाडीको संख्यालाई विद्युतीकरण गर्ने प्रयास गरिरहेका छन्, तर यसो गर्नुको औचित्य नेपालमा अझ स्पष्ट छ, जहाँ हिमालयबाट बग्ने नदीहरुमा स्वच्छ ऊर्जा निहित छ । सन् २०१५ मा भारतसँगको सीमा विवादले नेपालको पेट्रोलियम आयातमा संकुचन ल्यायो, जुन त्यतिबेला देशको सबैभन्दा ठूलो ऊर्जा स्रोत थियो । त्यसपछि, सरकारले जलविद्युत् र ग्रिड पूर्वाधारमा ठूलो लगानी ग¥यो जसले सस्तो, प्रदूषणरहित बिजुलीको स्रोत प्रदान गरेको छ । अहिले लगभग सबै घरधुरीमा बिजुलीको पहुँच छ, र लोडसेडिङ अन्त्य भएको छ ।

आफ्नो घरेलु शक्तिको अधिकतम उपयोग गर्न, नेपालले यसलाई यातायातका लागि प्रयोग गर्न आवश्यक थियो । तर विद्युतीय गाडीहरु प्रतिव्यक्ति करिब १४ सय डलर आर्थिक उत्पादन भएको देशमा व्यापक प्रयोगका लागि अझै पनि धेरै महँगा थिए । त्यसैले सरकारले प्रोत्साहन प्रदान गर्न आफूसँग भएका सबै उपाय अपनायो ।

नेपालको राजस्वको मुख्य स्रोत आयातमा लाग्ने कर हो । विद्युतीय गाडीलाई सस्तो बनाउन सरकारले सन् २०२१ मा यी गाडीहरुमा भन्सार र अन्तःशुल्क करको संयुक्त अधिकतम दर ४० प्रतिशत तोक्यो, जबकि पेट्रोलबाट चल्ने कारहरुमा यो १८० प्रतिशत थियो । अहिले, हुन्डाईको एउटा एसयुभीको विद्युतीय संस्करणको मूल्य ३८ हजार डलरभन्दा कम पर्छ, जबकि पेट्रोल संस्करणको मूल्य लगभग ४० हजार डलर छ ।

नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले काठमाडौँ र देशभरिका राजमार्गहरुमा ६२ वटा चार्जिङ स्टेसन निर्माण ग¥यो । यसले जो कोहीलाई पनि चार्जर निर्माण गर्न अनुमति दियो, तिनको आयातमा नगन्य महसुल लगायो र सबैभन्दा महँगो उपकरण—ट्रान्सफर्मर—निःशुल्क उपलब्ध गरायो ।

अन्तमा, सरकारले चार्जरका लागि बिजुलीको लागत बजार दरभन्दा कम तोकिदियो । ती मूल्यहरुमा, पेट्रोलबाट चल्ने कारमा इन्धन भर्नु विद्युतीय कार चार्ज गर्नुभन्दा करिब १५ गुणा महँगो पथ्र्यो । होटल, रेस्टुरेन्ट र अन्य सडक छेउका उद्यमीहरुलाई आफ्नै चार्जर जडान गर्नका लागि व्यापार मोडेल बनाउन यो पर्याप्त थियो । ‘सुरुमा, सबैजना डराएका थिए—कसरी स्थापना गर्ने र चल्छ कि चल्दैन भनेर’, मार्चसम्म विद्युत् प्राधिकरणको व्यवस्थापन सम्हालेका कुलमान घिसिङले भने, ’तर हामीले प्रयास, प्रयास र फेरि प्रयास ग¥यौँ ।’ एजेन्सीका अनुसार, व्यवसायहरुले अहिले करिब १२ सय चार्जर जडान गरेका छन्, र निजी निवासहरुमा हजारौँ थप हुन सक्छन् ।

‘दुवैलाई फाइदाको अवस्था’

सुरुमा, अटोमोटिभ डिलरहरु शंकालु थिए । तर यमुना श्रेष्ठले सम्भावना देखिन् । सुरुमा चीनको सबैभन्दा ठूलो विद्युतीय कार कम्पनी बिवाइडीले बनाएको सौर्य ऊर्जा उपकरणको वितरक रहेकी उनले सन् २०१६ मा कम्पनीको शेन्जेन मुख्यालयको भ्रमणमा यसका केही नयाँ मोडेलहरु देखिन् । केही वर्षपछि, जब अरु कसैले विद्युतीय गाडीले गति लिन सक्छ भन्ने सोचेका थिएनन्, उनले नेपालमा बिवाइडीका गाडीहरु वितरण गर्ने लाइसेन्स सुरक्षित गरिन् ।

‘धेरै मानिसहरु जीवाश्म इन्धनको पक्षमा थिए, तर विद्युतीय गाडीको वकालत गर्ने कोही थिएन,’ श्रेष्ठले भनिन् । उनको बिक्री तब बढ्यो जब बिवाइडीले एक पटकको चार्जमा धेरै टाढा जान सक्ने र नेपालका कच्ची सडकहरुसँग जुध्न सक्ने गरी अग्लो क्लियरेन्स भएका कारहरु बजारमा ल्यायो । अहिले उनका १८ वटा डिलरसिप छन् र सन् २०२५ मा ४ हजार गाडी बिक्री गर्ने अपेक्षा गरेकी छन् ।

तर दर्जनौँ चिनियाँ ब्रान्डहरु बजारमा प्रवेश गरेसँगै प्रतिस्पर्धा कठिन हुँदै गएको छ । भारतीय निर्मित गाडीका डिलरहरु भन्छन् कि उनीहरु चिनियाँ निर्माताहरुबाट आउने गाडीहरुको कम मूल्य र उच्च गुणस्तरसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैनन्, जसले आफू पुग्न सक्ने कुनै पनि बजारमा प्रवेश गर्न दबाब दिइरहेका छन् ।

‘नेपालमा आउने विद्युतीय गाडीहरुमा एक प्रकारको भूराजनीतिक पहल छ,’ सुजुकी डिलरसिप चलाउने र नेपाल अटोमोबाइल्स एसोसिएसनको नेतृत्व गर्ने करणकुमार चौधरीले भने, ‘तपाईं टेस्लासँग प्रतिस्पर्धा गर्ने मोडेलहरुको कुरा गर्दै हुनुहुन्छ जुन टेस्लाको आधा मूल्यमा आइरहेका छन्, जुन अवास्तविक छ, होइन र? उपभोक्ताको रुपमा यो सबै हिसाबले फाइदाजनक अवस्था हो ।’

जीतबहादुर शाही विश्वस्त थिए । गत वर्ष राष्ट्रिय प्रहरीबाट सेवानिवृत्त भएपछि, उनले करिब ३३ हजार डलरमा नयाँ विद्युतीय माइक्रोबस किने । उनी यात्रुहरुलाई काठमाडौँबाट सात घण्टा लगाएर भारतीय सीमामा रहेको आफ्नो सहर जनकपुरसम्म लैजान्छन् । दश पटक ओहोरदोहोर गर्दा उनको मासिक ऋणको किस्ता तिर्न पुग्छ, र उनले चार वर्षमा भ्यानको ऋण चुक्ता गर्ने अपेक्षा गरेका छन् ।

‘ठीक छ, म खुसी छु’, ४३ वर्षीय शाहीले शनिबार भ्यान चार्ज गर्दा भने, ‘तर समस्या यो हो कि चार्जिङ स्टेसनहरु सबै ठाउँमा छैनन् ।’ वारेन्टी सकिएपछि भ्यान मर्मत गर्न कति खर्च लाग्छ, र यसको ब्याट्री बिग्रिएपछि के हुन्छ भन्ने चिन्ता पनि उनलाई छ ।
देशका व्यवसायी र अभियन्ताहरु चिन्तित छन् कि नेपाल विद्युतीय संक्रमणप्रतिको आफ्नो प्रतिबद्धताबाट पछि हटिरहेको हुन सक्छ । यो युवा लोकतन्त्रमा विगत पाँच वर्षमा तीन जना प्रधानमन्त्री भइसकेका छन्, र प्रत्येकसँगै प्राथमिकताहरु बदलिएका छन् ।

राष्ट्रको केन्द्रीय बैंकले यस वर्ष विद्युतीय गाडीहरुका लागि सुरुवाती भुक्तानी आवश्यकता दोब्बर बनायो । कार आयातबाट घट्दो राजस्व देखेर संघीय सरकारले विद्युतीय गाडीहरुमा आफ्नो महसुल बिस्तारै बढाउँदै लगेको छ । सरकारसँग ब्याट्री संकलन वा पुनः प्रयोगका लागि कुनै योजना पनि छैन । र अटो डिलरहरु चिन्तित छन् कि केही साना चिनियाँ ब्रान्डहरुका खराब गाडीहरुले यो श्रेणीलाई नै बदनाम गर्न सक्छन् । उनीहरुले सुरक्षा र गुणस्तरको स्वतन्त्र रुपमा प्रमाणीकरण गर्ने एजेन्सीको लागि दबाब दिइरहेका छन् ।

राजन बाबु श्रेष्ठसँग भारतीय निर्माता टाटा मोटर्सका कारहरु नेपालमा वितरण गर्ने लाइसेन्स छ । उनले आफ्नो विद्युतीय मोडेलहरुको बिक्री आकाशिएको देखेका छन्, तर यदि महसुल बढ्यो वा चार्जिङ स्टेसनका लागि अनुदान हट्यो भने उनी पेट्रोलबाट चल्ने गाडीहरु बेच्न फर्कन सक्छन् । ‘उनीहरु गइरहेको दिशा धेरै सकारात्मक छ, तर यो वास्तवमै दीर्घकालीन नीतिमा निर्भर गर्दछ,’ श्रेष्ठले भने, ‘स्थिरता सधैं एक प्रश्न चिन्ह हो ।’

सबैका लागि विद्युतीय गाडी

अहिलेका लागि, यात्रुवाहक गाडीहरुमा विद्युतीय परिवर्तन तीव्र गतिमा अघि बढिरहेको छ । तर नेपालका अधिकांश बासिन्दासँग कार छैन । बरु, उनीहरु सस्तो मोटरसाइकल वा प्रायः पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने बसहरु प्रयोग गर्छन् । नेपालले आफ्नो हावा सफा गर्ने हो भने, उसले आफ्नो सार्वजनिक यातायातको फ्लीटलाई पनि विद्युतीकरण र विस्तार गर्नुपर्नेछ । चिरीबाबु महर्जन काठमाडौँबाट बागमती नदीपारिको सहर ललितपुरका मेयर हुन् । असंख्य स्कुटरहरुले साँघुरा सडकहरुमा कुनै पनि प्रकारका गाडीहरुलाई कहीँ पुग्न गाह्रो बनाएको छ । भारतमा जस्तो नेपालमा दुई पांग्रे विद्युतीय सवारीले खासै गति लिन सकेको छैन ।

‘हामी मेरो सहरमा जीवाश्म इन्धनका गाडीहरु कम गर्ने प्रयास गरिरहेका छौँ,’ महर्जनले भने, ‘यो धेरै गाह्रो छ, तर हामीले केही गर्नैपर्छ ।’ त्यसो गर्नु आफ्ना मतदाताहरुलाई अझ राम्रो विकल्प दिनु हो । त्यसो गर्नका लागि, मेयरले साझा यातायातमा आफ्नो विश्वास राखेका छन्, जुन प्रायः राज्यको स्वामित्वमा रहेको बस कम्पनी हो ।

विद्युतीय बसहरु महँगा छन्, र यस क्षेत्रमा सबैभन्दा लामो यात्राको लागि बस भाडा लगभग ३६ सेन्टमा सीमित छ । यसले खरिदका लागि वित्त व्यवस्थापन गर्न गाह्रो बनाउँछ । नेपाल सरकारले तिनीहरुलाई किन्न करिब २ करोड २० लाख डलर सहयोग गरेको छ । विगत दुई वर्षदेखि साझा यातायातले ४१ वटा हरियो रङका विद्युतीय बसहरु सञ्चालन गरिरहेको छ । तर हालैसम्म साझाको अध्यक्षको रुपमा सेवा गरेका कनकमणि दीक्षितलाई लाग्छ कि व्यक्तिगत सवारी साधनलाई प्रतिस्थापन गर्न पर्याप्त बारम्बारतासहितको रुट नेटवर्क स्थापना गर्न करिब ८ सय वटा बस आवश्यक पर्छ ।

चीन यो मोर्चामा पनि प्रवेश गरिरहेको छ

हालै चिनियाँ सरकारले नेपाललाई १०० वटा थप १२ मिटर लामा बसहरु निःशुल्क दिने प्रस्ताव गरेको छ । दीक्षित स्वीकार गर्छन् कि चीनको आफ्नै प्रेरणा हुन सक्छ, जस्तै आफ्ना ठूला विद्युतीय मोडेलहरुको स्वीकार्यता बढाउने, तर उनी यसबारे चिन्ता गर्दैनन् । ‘हामीले सन् १९५० देखि विदेशी सहायता स्वीकार गर्दै आएका छौँ, र यो पनि विदेशी सहायता हो,’ उनले भने ।
थप बसहरु भए पनि, धुवाँ फ्याँक्ने मोटरसाइकलहरुको अराजक भीडलाई नियन्त्रण गर्न एक क्षेत्रीय यातायात प्राधिकरणको आवश्यकता पर्नेछ, जसले सार्वजनिक यातायातका लागि थप ठाउँ खाली गर्न सक्छ । उक्त एजेन्सीको निर्माण राजनीतिक असहमतिमा फसेको छ, तर दीक्षित आशा गर्छन् कि यसले अन्ततः स्वच्छ, पहुँचयोग्य गतिविधिलाई वास्तविकतामा परिणत गर्न सक्छ ।

‘काठमाडौँ उपत्यका कसैले चाबी घुमाओस् भनेर पर्खिरहेको छ,’ दीक्षितले भने, ‘संयोगवश, यो ठीक त्यही समय हो जब विद्युतीय बसहरुले प्रवेश गरेका छन् । र तपाईंले अबको पाँच वर्षमा अचानक चीजहरु धेरै फरक पाउन सक्नुहुन्छ ।’

(अमेरिकाबाट प्रकाशित हुने विश्व प्रसिद्ध पत्रिका न्युयोर्क टाइम्स दैनिकमा हालै प्रकाशित समाचार सामग्री साभार र अनुवाद)