सरोज कोइराला

कोभिड १९ को रोकथामका लागि सरकारले लकडाउन घोषणा गरेलगत्तै नेपालमा खपत हुने विद्युतको मागमा भारी गिरावट आयो । कारण थियो– नेपालभरी रहेका उद्योग, कलकारखाना तथा व्यापारिक केन्द्रहरू चल्न नपाउनु । जलविद्युतका मामलामा यथेस्ट सम्भावना बोकेको नेपालमा केही हजार मेगावाट बराबरका जलविद्युत परियोजना निर्माणाधीन छन् भने हजारौं मेगावाट क्षमताका आयोजनाहरु अध्ययनको क्रममा छन् ।

विद्युतको हकमा अन्तर्राष्ट्रिय बजारको सुनिश्चतता भइनसकेको परिपेक्षमा निर्माणाधीन विद्युत आयोजनाबाट भोलिका दिनमा उत्पादन हुने विद्युतको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्नेसम्बन्धी गहिरो विमर्श गर्न लकडाउनकाले आवश्यक बनाएको छ ।

नेपाल सरकारको विद्युतीय सवारी साधनको आयातमा भन्सार शुल्क बढाउने यो निर्णय भविष्यमा पनि जारी राख्ने हो भने यसले देशको हित भन्दा अहित गर्ने प्रष्ट छ ।

यथार्थ हो, बजारको अभाबमा नेपालले उक्त विद्युत आफैंले खपत गर्ने वातावरण बनाउनु पर्छ । तर यो बन्दाबन्दीका कारणले नेपालको विद्युत खपत गर्न सक्ने क्षमताको यथार्थ समेत उदाङगो हुन आयो । तसर्थ, २०७७/७८को बजेटमा नेपालको आन्तरिक खपत बढाउन प्रोत्साहित गर्ने हिसाबले प्रावधानहरू राखिएलान् भनी अपेक्षा गरिएको थियो । तर, धेरैको अपेक्षा विपरीत विद्युतीय सवारी साधनको आयातमा भन्सार मसुल बढाइँदा सञ्चारमध्यममा सरकारको यस कदमको आलोचना भएको छ ।

विद्युतीय सवारीमा भन्सार शुल्क बढाएर सरकार एक कदम पछाडि हटेको हो कि भनी टिप्पणी आएको पनि भेटन सकिन्छ । आयातित इन्धनप्रति नेपालको निर्भरता हटाउन, स्वदेशमै उत्पादित विद्युतको खपत बढाउन तथा पेट्रोलियमजन्य इन्धनको प्रयोगबाट हुने वातावरणीय क्षय कम गर्न विद्युतीय सवारी साधनको भूमिका उल्लेख्य छ भन्नेमा २ मत छैन ।

तर, हालको स्थितिमा विद्युतीय सवारी साधनको मूल्य केही बढाउनुको पछाडि सबै नभए पनि केही जायज आधारहरू हुन सक्दछन् । अर्थात्, समग्र राष्ट्रको अर्थतन्त्र नै एक कदम पछाडि सरेको अवस्थामा यो १ मुद्दामा एक कदम पनि पछाडि सर्नु त्यति अनुपयुक्त नहुन सक्छ ।विद्युतीय सवारीसाधनहरू सञ्चालन अर्थात् इन्धनको खर्च एवं मर्मत संहारका हिसाबले सस्तो हुन आए पनि प्रारम्भिक रुपमा पेट्रोलियम गाडीको तुलनामा केही महंगा नै पर्दछन् ।

कोभिड १९ ले उब्जाएको आर्थिक विषमताका माझमा, विद्युतीय सवारी साधनको आयातमा लाग्ने भन्सार महसुल वृद्धिले मितव्ययिता बढाउन प्रेरित गर्ने हुनाले सो कदमलाई एक हदसम्म स्वभाविक नै मान्न सकिन्छ । तसर्थ हालको अवस्था मा अनावश्यक रूपमा बढी पैसा विदेश नजाओस भन्ने हेतुले प्रेरित भएको हो भने यसलाई उपयुक्त कदमकै रूपमा लिनुपर्छ ।

संसारभरी विद्युतीय सवारी साधनलाई छुट दिने बढ्दो प्रचलनको बाबजूत नेपालमा भने विद्युतीय सवारी साधन किन्न महंगो बनाइएको छ । तर, संसारभर विद्युतीय सवारी साधनमा छुट दिएर पछि त्यसलाई निरन्तरता नदिने राष्ट्रमा नेपाल पहिलो भने हुँदै होइन ।

डेनमार्कले सन २०१६ मा धेरै वर्ष अघिदेखि विद्युत्तीय सवारीसाधनमा दिँदै आएको सवारी दर्ता कर छुट हटाउँदै जाने निर्णय गरेको थियो । धेरै सूचाकंकाहरूमा नेपाल भन्दा अगाडि रहेको देश डेनमार्कको पनि आफ्नै सवारीसाधन उत्पादन गर्ने उद्योगहरू छैनन् । पर्याप्त समयसम्म छुट दिई सहजीकरण गर्दा पनि विद्युत्तीय सवारी उद्योग मूल्यको आधारमा प्रतिस्पर्धी हुन नसकेको ठहर गर्दै डेनमार्कले उक्त छुटको प्रावधान हटाउन अग्रसर भएको हो ।

नेपालको हकमा परम्परागत पेट्रोलियम इन्जिन सहितका सवारीसाधनहरूको राजस्वमा महत्वपूर्ण योगदान छ । पेट्रोलियम सवारीसाधनको आयातमा लाग्ने उच्च भन्सार महसुल तथा करले नेपाली यातायात पूर्वाधारको विकासका लागि केही न केही योगदान दिएकै छन् ।

विद्युतीय गाडीमा पूर्ण रूपमा छुट दिँदा सवारीसाधनको संख्यामा बृद्दी त हुन्छ तर त्यही रूपमा पूर्वाधार विकासमा राजस्व योगदान पुग्दैन । छुट दिँदा अधिक गतिमा बढ्ने सवारी चाप, त्यही गतिमा बढ्न नसक्ने यातायातसम्बन्धी संरचना र त्यसबाट आउने राजस्वको परिमाणमा गिरावटलाई सम्बोधन गर्नेगरी नीतिहरु नबन्दासम्म उदारचित्त लिएर विद्युतीय सवारीसाधन को हिमायती बन्नु तत्काल राज्यको क्षमता भित्र नहुन सक्छ ।

विद्युतिय सवारीको चार्जिङ र यसको ऊर्जा खपतसम्बन्धी प्राविधिक पक्षका कारणले विद्युतीय सवारीको आयातमा लगाइएको भन्सार महसुल हालका लागि उपयुक्त छ भन्ने आधारहरु छन् । यथार्थमा भन्दा, विद्युतीय सवारी भन्ने वित्तिकै निजी स्वामित्वका कारहरू नै बढी हुने गर्छन् ।

यस्ता निजि सवारीहरू दिनभरी चल्ने र बेलुकी ६ बजे देखि नै चार्जिङमा राखिने सम्भावना हुन्छ । तर नेपालको विद्युत खपतको चलन हेर्ने हो भने विद्युतको माग बेलुका ५ देखि ११ बजेसम्म उच्च र ११ देखि बिहान ५ बजेसम्म न्यून हुने गर्दछ । नेपालमा ग्राहस्थबाहेक अन्य उपभोक्ताको हकमा टाइम अफ डे मिटर जडान हुने भएकाले विद्युतीय माग उच्च हुने समयमा विद्युतको दर पनि उच्च नै हुने गर्दछ ।

विद्युतको माग कम हुने समयमा विद्युतको दर पनि कम रहन्छ । तर ग्राहस्थको लागि चौबिसै घन्टा एकै महशुल दर रहने भएकाले ग्राहस्थ वर्गअन्तर्गतका विद्युतीय सवारी धनीलाई माग अधिक भएको समयमा सवारी चार्ज नगर्न र कम माग हुने अवस्थामा साधन चार्ज गर्न प्रोत्साहन गर्ने कुनै संयन्त्र छैन ।

यस्तो अवस्थामा, विद्युतीय खपत उच्च हुने समयमा गाडीसमेत चार्ज गर्दा उक्त समयको विद्युतको माग थप बढ्छ तर अन्य समयमा भने विद्युतको माग स्थिर रहन्छ । तसर्थ यसले अत्यधिक विद्युतीय माग हुने समयमा थप माग बढाइ अन्य समयमा विद्युतीय खपत यथावत राख्ने भएका कारण विद्युत उत्पादन प्रणालीमा अनावश्यक भार पनि थपिदिन्छ ।

सार्वजनिक विद्युतीय सवारीसाधनमा यो कुरा लागु नहुने भए पनि निजीको हकमा भने यो सत्य हुन जान्छ । तसर्थ, नेपालको विद्युत वितरक संस्थाले ग्राहस्थ वर्गलाई समेत टाइम अफ डे मिटर उपलब्ध गराउन पर्याप्त गृहकार्य गराएर लागु समेत गराई सवारीधनीलाई विद्युतीय माग न्यून हुने समयमा सवारी साधन चार्ज गर्न प्रेरित गर्न सक्ने अधार बनाएर मात्रै विस्तारै विद्युतीय सबारीसाधनमा छुटको दायरा बढाउनु उपयुक्त हुन्छ ।

अझ, वर्षायामको विद्युत उत्पादनको व्यवस्थापन गर्नका लागि भनेर मात्रै खपत बढाउनका लागि विद्युतीय सवारीलाई प्रोत्साहित गर्ने हो भने त्यसबाट सुख्या याममा अझ जटिल समस्या थपिन सक्छ । हिटर, पंखा लगायतका विद्युतीय सामग्री जस्तो विद्युतीय सवारीको प्रयोग एक मौसममा मात्र सिमित रहँदैन ।

तसर्थ विद्युतीय सवारीले बढाएको विद्युतको माग वर्षा याममा जस्तै हिउँदमा पनि यथावत रहन्छ । तर, नेपालका जलविद्युत आयोजनाको उत्पादन वर्षा याममा सुख्खा याममा भन्दा निकै नै कम हुने भएकाले विद्युतीय सवारीसाधनको कारण बढेको माग धान्न सुख्खायाममा भारतबाट आयात बढाउनु पर्ने स्थिति आउंछ ।

तसर्थ, ऊर्जा प्रणालीमा दूरगामी प्रभाव पार्न सक्ने भएका कारण विद्युतीय सवारी साधनलाई प्रोत्साहित गर्ने हिसाबले छुट दिनु अथवा छुट कायम राख्ने सम्बन्धमा सावधानी अपनाउनुलाई आवश्यक नै मान्न सकिन्छ । तर, भविष्यउन्मुख भएर तर्क गर्दा भने विद्युतीय सवारीसाधनको विकल्प छैन ।

आयातित विद्युतमा देशको परनिर्भरता हटाउने सम्भाव्यता र कम सञ्चालन तथा संहार खर्चका कारण पेट्रोलियम इन्जिनसहितका सवारीसाधनको तुलनामा यो उचित साबित हुन आउँछ । वातावरणीय हिसाबले त विद्युतीय सवारीसाधन श्रेष्ठतम छ नै । नेपाल सरकारको विद्युतीय सवारी साधनको आयातमा भन्सार शुल्क बढाउने यो निर्णय भविष्यमा पनि जारी राख्ने हो भने यसले देशको हित भन्दा अहित गर्ने प्रष्ट छ ।

तसर्थ, यातायातको भविष्य भनेको विद्युतीय सवारी साधन नै हो । तर, भविष्यका लागि कदम चल्दा परिस्थितिको आधिन भई अथवा उत्तेजनामा आई प्रतिक्रियात्मक निर्णय लिनुभन्दा एक निश्चित रणनीतिका आधारमा निर्णय लिन सकेमात्र त्यस कदमको प्रभाव दिगो हुनेछ । त्यसका लागि सर्वप्रथम समग्र ऊर्जाको उत्पादनको प्रक्षेपण गरी खपतको रणनीतिक मार्गचित्र तय गर्नु जरुरी हुन्छ ।

फेरि विद्युतीय सवारीसाधनलाई छुट दिँदा राजस्व र यातायात पूर्वाधारहरुमा पर्ने प्रभावको आंकलन गरी तिनको विकल्प तथा न्यूनीकरणका विधिहरु पनि खोजिनु आवश्यक छ । यी सबै कुराहरु लाई मध्यनजर गर्दै विद्युतीय सवारी साधनलाई छुट दिई प्रोत्साहित गरेको खण्डमा मात्रै विद्युतीय सवारी साधनको सम्पूर्ण लाभहरुको देशले प्राप्त गर्न सक्दछ ।

(कोइराला डेलोइट इन्डिया अन्तर्गत नेपाली ऊर्जा क्षेत्रमा परामर्शदाताको रुपमा कार्यरत छन् ।)