सडक, विनास र समृद्धि

समाधान संवाददाता २०७७ असार १ गते १३:०१

भानु पराजुली

मनसुनले बर्खाको संकेत यसपालि अलि पहिले नै गरिसकेको छ । तै पनि मनसुन सक्रिय भने अझै भइसकेको छैन । पोखरा उपत्यका आसपासका फाँटहरुमा यतिबेला खेत रोपाइँको चटारो सुरु भएको छ । खोला, नहर लाग्ने ठाँउमा रोपाइँ चले पनि बर्खाको मुल र आकासेपानीको भरपर्नु पर्ने टारीहरुमा धान रोपाइँ चलेको छैन ।

नेपालको अधिकांश पहाडी खण्ड मनसुनकै पानी पर्खनु पर्ने वाध्यतामा छ । तर अचेल पहाडी भूभागहरु धेरै बाँझो मात्रै छैनन् सुक्खा पनि छ । मानिसहरुको आवतजावत, चरिचरन नभएको कारण अनावश्यक खालको झाडीले गाँउपाखा भरिएको छ । मानिसहरुको सहर झर्ने बढ्दो मात्रालाई अहिलेसम्म रोक्न सक्ने ठोस प्रयास र पहल सरकारी स्तरबाट चाँही नभएको देखिन्छ ।

खासगरी मानिसहरु सहज सडक सुविधाका साथै शिक्षा, स्वास्थ्य, रोजगारीको खोजीमा नै गाउँ उजाड बनाएर बेशी हुँदै सहरदेखि परदेशसम्म पुगेको छ । मेरो विचारमा गाउँ जाने कच्ची सडकहरु अकाल मृत्युका कारण मात्रै बनेका छैनन् गाँउका युवालाई राहदानी बनाउने र परदेशसम्म लैजाने माध्यम पनि बनेको छ ।

सन् १९५१ मा नेपाल वाह्य विश्वको सम्पर्कमा गएपछि, मुलुकको एक चौथाइ मानिसहरु हरेक वर्ष उत्तर वा दक्षिण सिमानासम्म वस्तु विनिमय गर्न जाने चलन बदलियो । त्यतिबेला भारतको रेल स्टेसनदेखि तराईका केही बजारहरुसम्म मात्रै सडक पुगेको थियो । काठमाडौं लगायत देशको मध्य पहाडी भागमा सडक छँदै थिएन ।

सन् १९५६ मा त्रिभुवन राजपथ खुलेपछि, बल्ल काठमाडौं संसारसँग सडकबाट जोडिएको हो । त्यसपछि, काठमाडौंमा मोटर चल्ने भएपनि चिसापानी र चन्द्र्रागिरी भन्ज्याङको बाटो भरियालाई बोकाएर ल्याइएको थियो । सन् १९५१ मा ३७६ किलोमिटर लम्बाइ भएको नेपालको सडक सन् २०२०सम्म आइपुग्दा कयौं गुना बिस्तार भइसक्यो ।

अहिले त सडक मार्गले पिछडिएको कर्णाली प्रदेश र हिमालपारीको जिल्ला मनाङ्गमा नियमति मोटर चल्न थालेको छ । दुरदराजका गाँउका टाकुरासम्म मोटर हुँईकिएको छ । नेपालका भिराला र खोँचले भरिएका भु–भाग, वर्खामा ६ मिटरसम्म पानी वढ्ने अनर्को नदी र खहरे खोला नेपालको सडक विस्तार र पुल निर्माणको लागि ठूलो चूनौति वन्ने गरेको छ ।

अनि वर्षेनी असंख्य नेपालीहरु कामको खोजीमा भारत र अरवका खाडी जाने गर्छन् र देशमा लाखौ वेरोजगारहरु छन् तैपनि नेपालको सडक वनाउने काममा भने श्रमिकहरुको ठूलै खडेरी पर्ने गरेको छ । अनि वाध्य भएर भारतिय मजदुर ल्याउनुपर्ने अवस्था छ ।

मेरै गाँउको पोखरा २३, खहरे खोलामा त्यहाँका नागरिकको वर्षौदेखिको सपना मोटरेवल पुल निर्माण थालेको १५ महिना भयो, वल्ल ४५ प्रतिशत जति काम सकिएको छ । जबकी यो समयमा पुल निर्माण सकेर स्थानीयलाई हस्तान्तरण गर्ने सम्झौता छ ।

निर्माण सकेर वmुझाउनुपर्ने पुल ठेकेदारले दक्ष जनशक्ती भारत र तराईवाट ल्याउनुपर्ने र यहाँ नभएको कारण समयमा काम गर्न नसकिएको गुनासो गर्दै थिए । अन्यथा अर्थ नलागेमा हामी पहाडी समुदायमा आफुले काम नगर्ने र अरुले गरेको हेरेर वस्ने चलन ज्यादा छ । मेसिनले काम गरिहाल्छ हामीले किन गर्ने भन्ने नमिठो प्रवृत्ती छ ।

सडक निर्माणमा काम गरे पैसा आउँछ, मान्छेको क्रयशक्ती वढ्छतरमानिस डोजरले वाटो खनेको दिन भरी हेरेरै विताउँछ, एउटा ढुगांसम्म फाल्न तयार हुँदैन । जनश्रमदान भन्ने विषय शुन्य नै भईसकेको छ । यो हाम्रो परम्परागत संस्कार विगार्ने काम गैरसरकारी संस्थाहरुले गरेका हुन् ।

भक्ता वितरण गर्ने प्रवृत्ति निकै गलत हो भन्ने लाग्छ, अचेल गाँउहरुमा कुनै काम गर्न जाने हो भने विनाभक्ता कोही पनि भेला हुँदैन । उनीहरुलाई विकासप्रति अपनत्व जवसम्म गराउन सकिदैन् तवसम्म हाम्रा स्थानीय गाँउघरको विकास यस्तै यस्तै निर्वाहमुखी रुपमा चलीरहन्छ ।

क्षेत्रीय विकासको विद्यार्थी भएका नाताले पनि मेरो घुमफिर र अवलोकन पहिलो रोजाई नै छ । अक्सर म गाँउहरु गईरहन्छु र त्यहाँको विकास तथा कृषि र पर्यावरणका वारेमा गहिरो रुचि पनि राख्छु । विगत १० देखि १२ वर्षको समयमा कम्तीमा मैले दुर्गम प्रदेश कर्णालीको उपल्लो डोल्पादेखि तराईका अधिकांश ठाँउहरु घुमेको छु, तराई भन्दा पनि हिमाली र पहाडी खण्डमा अझ धेरै पटक दोहो¥यार पुगेको छु ।

ती सवै गाँउहरुमा विना सर्भे हचुवा विधिमा खनिएका कच्ची मोटरवाटो हुँदै गन्तव्य पुगे । नेपालको मध्य पहाडी भेगमा वस्ने किसानको क्रयशक्ती कमजोर हुनाले पहाडी भेगमा त्यति धेरै समानको खपत हुँदैन । त्यस्तै जीवन धान्न खेती गरिरहेका किसानको विक्रीका लागि अतिरिक्त उत्पादन समेत नहुनाले पहाडवाट मद्येशतीर लैजाने समान हुँदैन । त्यसैले पहाडवाट गाडीहरु रित्तै फर्कन्छन् ।

यो सत्यतालाई हामी पृथ्वीराजमार्ग होस् वा सिद्धार्थ वा भूपिशेरचन राजमार्गका जुनसुकै गाडी पनि खाली फर्किएको पाउँछौ । सायद २०६६ सालमा पर्वतको धाईरिगं गाविस पुगेको थिए, त्यो वेला गाँउविकास समिति थियो, जननिर्वाचित प्रतिनिधि थिएनन, संयन्त्र मार्फत गाविस चलाईएको थियो, जसलाई मैले षडयन्त्र नामले सम्वोधन गर्थें ।

त्यहाँ वेथिती कति थियो, कुनै लेखाजोखा नै थिएन, त्यहाँ तीन पार्टीका ३ वटा मोटरवाटो खनिएको रहेछ, मोटरवाटोको नाम नै कांग्रेस, एमाले र माओवादी राखिएको थियो । आवश्यकताको आधारमा भन्दा पनि दलिय दामासायी आधारमा बजेट वाँड्यो वर्षेनी एउटै सडकमा पैसा खन्यायो, वर्खा लाउने वेला खन्यो २० प्रतिशत काम गर्ने ८० प्रतिशत कागज मिलाएर कुम्ल्याउने हुन्थ्यो, कसले वोल्ने तैचुप मैचुप ।

स्थानीय तहको चुनाव पछि यस्तो गलत धन्दा कम हुने आशा थियो, तर अहिले ‘राजनीतिक विचौलिया’ मार्फत उपभोक्ता समिति वनाएर त्यस्तै काम हुन थालेको प्रतित हुन्छ । म मोटरवाटो विरोधी चाँही पटक्कै होईन र हुनै सक्तिन पनि । एउटा नमिठो अनुभव मेरो पनि छ ।

गाँउघरमा अलि बढी राजनीतिक आग्रहमा विकासका काम हुने गरेको देखेको छु । मेरै गाँउ हर्पनमा केही वर्षदेखि मोटरवाटो खन्ने काम चलेको छ, । धेरै जमिन मेरो भएको कारण र केही व्यक्तिगत स्वार्थ र दलिय स्वार्थ भएकामानिसहरु पटक पटक खेत रोप्ने वेला त्यही गएर वाटो खन्ने तथा विगार्ने काम गर्छन, यस्तो गलत तरिकाले काम गर्न भएन भन्दा वाटो विरोधीको विल्ला भिराउने गरेको सुनेको छु ।

पहिले खनिएका कतिपय वाटा फेरी २ वा सो भन्दा वढि खनेर पहिरो तथा वाढी ल्याउने काम पनि भएको छ । त्यही खण्डको कुईरेडाँडा र तामागीको घाँटीवाट भदौरे देउराली जोडने नयाँ ट्याक खोल्ने भनिएको छ ।

वातावरणीय प्रभाव मुल्यांकन नगरी त्यो वाटो खन्न खोजिएको छ, यदि यसरी खनियो भने ठूलाखेत, कार्कीको तगारोदेखि वाम्दी तथा पामे वजार उच्च जोखिममा पर्ने निश्चित छ । अव यो विषय उठान गर्दा फेरी विकास विरोधीको ट्याग लाग्ने पक्का छ । तर मेरो अडान स्पष्ट छ ।

हामी नेपालीको लागि विकासको पहिलो खुटकिलो मोटरवाटो हो की शिक्षा, स्वास्थ्य, रोजगार अर्थात गास, वास र कपास के हो भन्ने छुट्टयाउनै सकेनौ भन्ने मेरो मान्यता हो । कुनैपनि पुर्वाधार खडा गर्दा लाग्ने लगानीको रकम कसै न कसैले व्यहोर्नुपर्छ भन्ने सामान्य मान्यतालाई पनि यहाँका योजनाकारहरुले विर्से जस्तो लाग्छ ।

यस्तो सडक निर्माणमा लागेको पुँजि त्यसको व्याज र सडक मर्मत–सम्भार खर्च आदी उठाउनलाई निश्चित मात्रामा गाडिहरुको आवतजावत हुनुपर्छ । तर यहाँ काठमाण्डु, पोखरा, धनकुटा वाहेकका पहाडी क्षेत्रमा उद्योग, खनिज र व्यापारको गतिविधीको खास स्तर वढ्न सकेको छैन् । सडक गएपछि त गाँउमा सवैभन्दा पहिले आर्थिक लाभ हुनुपर्ने थियो तर त्यो चाँही पटक्कै नभएको घाम जस्तै छर्लङ्ग छ ।

विश्व वैंकले यातायात सम्वन्धमा गरेको एउटा अध्ययनवाट सडक वनेपछि, विकास आउँछ भन्ने नाराले स्थान पाएको थियो । केही हदसम्म त सत्य होला यो कुरा तर व्यवहारिक रुपमा उत्तिनै सत्य छैन् । वास्तवमा विकासका लागि यातायात नभई नहुने कुरो हो तर एउटा कुरा के हो भने फराकिलो सडक र गरिवहरु चढने वसको लागि व्यवस्थित वसपार्क पहिलो आवश्यक हो की होईन ?

के विकासका योजनाको प्राथमिकतामा विपन्न वर्ग पर्छन, पर्दैनन् । सडक पहूँच पुग्दैमा अरु विकासका मुहान अर्थात वाटाहरु स्वत खोलिन्छन् भन्ने चाँही होईन । यहाँ आउने विदेशी विशेषज्ञ र ठेकेदारहरु हाम्रो देशको सडकको आर्थिक सम्भाव्यता हेर्नपट्टि कहिल्यै पनि लागेको पाईँदैन ।

विकासका सम्भावना निकै कम भएका विपन्न र दुर्गम ठाँउमा सडक पु¥याउँदा त्यसले फाईदा भन्दा वेफाईदा बढी गर्छ भन्ने कुरा हाम्रो देशमा सडक निर्माण गर्ने जिम्मा पाएकाले बिर्सैका छन् । आफैलाई गलपासो वनेका सडकका यस्ता कयौं उदाहरण हाम्रो यस क्षेत्रमा पनि छन् ।

यसतर्फ अहिलेसम्म खास अध्ययन र सर्वेक्षण भएको पाईँदैन । खास के भयो भने नेपालका ग्रामिण क्षेत्रमा उन्नत वोका र पाढा वितरण गरे जस्तै । हाम्रा एनजिओ र आईएनजिओहरु किसानलाई घरघरमा गएर वोका पाढा वितरण त गर्छन तर कसरी हुर्काउने भन्ने कहिल्यै सिकाउदैनन् । त्यसैले पनि यस्ता कार्यक्रम असफल भएका छन् ।

मैले भन्न खोजेको कुरा सडक निर्माणका साथसाथै उत्पादन तथा आयआर्जनका उपाय गर्नतर्फ लाग्नुपर्ने थियो त्यो अहिलेसम्म भएन भन्ने नै हो । पहाडी भेगका सडक निर्माणमा लाग्ने उच्च लागत, मर्मत सम्भारको उत्तिकै खर्च र झनै महङ्गो ईन्धनका कारण अहिलेको अवस्थामा नेपालका आधुनिक सडक निर्माणको औचित्य पूष्टी गर्न निकै कठिनाई परेको कुरा सत्य नै हो ।

राजमार्ग व्यवस्थापन गर्ने सडक विभागको अनौठो काईदा छ । नेपालको सडक मर्मतसम्भार कार्यमा धेरै खर्च भएको छ । १० वर्षको अवधिमा कुनैपनि सडक मर्मतसम्भार कार्यमा लाग्ने खर्च नयाँ सडक वनाउन जत्तिकै खर्च लाग्ने गरेको छ ।

त्यसैले विदेशी सहयोगमा सडक पुननिर्माणको नयाँ आयोजना आउने आशामा सडक विग्रेर सवै काम नलाग्ने भईन्जेल सडक विभाग कुरेरै वस्छ । नयाँ आयोजनासंगै नयाँ गाडीहरु, नयाँ निर्माण उपकरणहरु, नयाँ अफिस, नयाँ दरवन्दी, नयाँ तलवभक्ता र अन्य आधुनिक सरसुविधाहरु आउँछन् ।

यसको सवैभन्दा पछिल्लो उदाहरण काठमाण्डु पोखरा राजमार्ग हो जसको विस्तार र पुननिर्माणको काम सकिन झण्डै १० वर्ष लागेको थियो । सडक आएसंगै आफै विकास हुन्छ भन्ने नेपाली मानसिकताले गर्दा गाँउलेहरु पनि यहाँ सडक विना सर्भे वनाउन जोड दिन्छन् ।

त्यस्तो दवावका कारण नयाँ सडकहरु धमाधम खनिएका छन् । तर दुखदायी कुरा के छ भने गलत योजनाका आधारमा वनाईएका यस्ता सडकहरु आवश्यक पुँजिको अभावमा राम्रोसित वनाईएका हुँदैनन र एक झरीमै भत्कन्छन् ।

त्यसैले वेलावेलामा विभिन्न अन्तराष्ट्रिय संघसंस्थाले चेतावनी पनि दिदैँ आएका छन् । सन् १९५९ मा भुगोलविद् डा.टोनी ह्यागेनले संयुक्त राष्ट्रसंघलाई उनले नेपालको भ्रमण अध्ययनपछि, दिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ – गाँउले नेपालीहरुको पहिलो माग झोलुङ्गे पुल हो ।

सरकारले यस कामलाई पहिलो प्राथमिकता दिनु वुद्धिमानी हुनेछ । तर त्यो बेलाको यो प्रतिवेदन अहिले पनि उत्तिकै अचम्म लाग्दो छ तर सडक निर्माण रोक्नुपर्छ भन्न खोजिएको चाँही पटक्कै होईन तर सडक निर्माण गर्दा नेपालको कठिन र कमजोर दुवै खालको भौगोलिक अवस्थालाई पनि हेरिनुपर्छ भन्ने हो ।

अर्को कुरा सडक निर्माणसँगै आर्थिक उत्पादकत्वमा सकरात्मक प्रभाव पार्ने कार्यक्रम ल्याउन पनि सरकार र नीजि क्षेत्र तथा गैरसरकारी संघसंस्थाले पनि ध्यान दिनु आवश्यक छ, । यस्ता सडक उत्पादनमुलक पनि नहुने अनि ग्रामिण क्षेत्रका नागरिकलाई अकालको मृत्यु मात्रै हुने भए भने सडक निर्माण प्रक्रियामा जोड दिने योजनकारहरुको कार्यशैली प्रति गम्भीर प्रश्न उठ्न सक्छ ।

तपाईको प्रतिक्रिया